یکی از مزایای هوشمند شدن برخی امور که قبلاً توسط انسان کنترل می شد آن است که نحوه درست و اصولی انجام آن یکبار برنامه ریزی شده و گهگاه به راحتی کالیبره می شود. به این طریق دیگر نیازی به آموزش های سخت و فرهنگ سازی و مسائل این گونه نیست. یکی از روش هایی که دانشمندان دنیا برای حل مشکلات و معضلات ترافیکی اندیشیده اند استفاده از سامانه های هوشمند و خودکار در کنترل خودرو است. ادس یا همان ADAS مخفف کلمه سامانه پیشرفته کمکی رانندگی یا همان «Advanced Driving Assist System» است. این سامانه همان است که امروزه باعث شده ست خودروها آرام آرام کنترل امور در هنگام رانندگی را از دست ما گرفته و به انسان صرفاً به عنوان یک ناظر نیاز داشته باشند.
همانطور که در مطلب دیگری با عنوان « خودروهای خودران، کم لذت، کم دردسر یا ترسناک؟» در همین سایت به طور مفصل به آن اشاره شده است، ایده خودروهای خودران به دهه 1920 و کشور آمریکا باز می گردد. در آن دوران چند مهندس بلند پرواز به این ایده رسیدند که با ایجاد تعدادی برج مراقبت و سیستم های فرستنده و گیرنده قوی، تمام خودروها از یک مرکز واحد هدایت شوند.
البته که این برنامه درنهایت به نتیجه بزرگی که مد نظرشان بود نرسید اما اکتشافات زیادی در این مسیر به دست آمد. امروزه اما با توسعه سنسور ها، دوربین های هوشمند و سامانه های ماهواره ای مختلف سطح جدیدی از خودروهای خودران پا به عرصه وجود گذاشته اند. این خودروها نه تنها نیاز به راننده با آن تعریف کلاسیک خود ندارند بلکه حتی از برج های مراقبت نیز بی نیاز شده اند. درواقع خودروهای جدید به لطف تکنولوژی ادس به سطحی از هوشمندی رسیده اند که می توانند خود را هدایت کنند، مسیر را پیدا کنند، در لحظات بحرانی تصمیمات جدی بگیرند و در پایان مسیر در محل مناسب پارک کنند.
با وجود آنکه امروزه شاید شخص ایلان ماسک مالک پر سر و صدای کارخانه تسلا را پیش قراول سامانه های ادس می دانند اما جالبست بدانید سامانه ادس و کار بر روی سطوح ابتدایی آن تقریباً هم سن و سال خود ایلان ماسک است. درواقع اولین نمونه های آزمایش شده و معرفی شده از سامانه های پیشرفته کمکی رانندگی به سال های دهه 1970 میلادی باز می گردد.
نمونه های اولیه سیستم ادس که امروزه گاهی آن را با نام خودران نیز می شناسیم شامل مواردی چون سنسور پارک، سنسور برخورد از جلو، رادار نقطه کور، رادار خط خوان، سیستم کنترل کشش در سربالایی، کروز کنترل ادپتیو(تطبیق پذیر) و سیستم کنترل پایداری بود. همانطور که مشخص است در ابتدای این مسیر، سیستم های ادس فقط هشدار دهنده بودند و هیچ گونه تصمیم گیری یا اقدام ویژه و هوشمندی انجام نمی دادند. درواقع در این سطح به سیستم های خودران DAS یا دَس گفته می شود به معنای سیستم کمک راننده که با تعریف ADAS به معنای سیستم پیشرفته کمک رانندگی تفاوت زیادی دارد.
سیستم دس صرفاً از نشانه های خارج خودرو اطلاعاتی دریافت می کند و آن اطلاعات را در اختیار راننده قرارداده در نهایت هشدارهایی به سبک های مختلف می دهد اما دخالتی در روند رانندگی نمی کند. ضمن اینکه معمولاً این هشدارها به سادگی و با فشردن یک دکمه قابل غیر فعال سازی بودند.
سیستم دس یا به نوعی ابتدایی ترین مرحله سامانه ادس بخشی از یک ابر پروژه بود که به صورت مشترک بین ژاپن و آمریکا انجام شد. پروژه ای که آن را به نام سیستم ارتباطی وسایل نقلیه(VCS) یا حمل و نقل هوشمند(ITS) نامیدند. البته این سیستم و سامانه های مشابه در طول تاریخ نام های مختلفی به خود دیدند اما پروژه حمل و نقل هوشمند مبتنی بود بر یک سری فرستنده های مختلف در اطراف مسیر و گیرنده هایی که داخل خودروها قرار می گرفت. به عنوان مثال تابلوی محدودیت سرعت علاوه بر شکل ظاهری، یک سیگنال ویژه نیز ارسال می کرد که خودرو با دریافت آن منظور تابلو را متوجه می شد. همینطور باقی علائم و هشدارهای اطراف مسیر همگی صاحب سیگنال ویژه ای می شدند.
در سطوح پیشرفته تر این پروژه، قرار بود خودروها نه تنها با تابلوها و نشانه ها بلکه با یکدیگر نیز در ارتباط دائم باشند. این پروژه تا حدود بسیار زیادی پیشرفت و هم اکنون نیز همچنان روی آن کار می شود اما مشکل اصلی این است که امکان تداخل سیگنال یا قطعی سیگنال به هر دلیل بسیار زیاد است. لذا قابلیت اطمینانی این سیستم در سطحی نیست که بتوان آن را بی نیاز از راننده دانست.
سامانه پیشرفته کمکی رانندگی که آن را با نام اختصاری ادس می شناسیم در حال حاضر در 6 سطح مختلف معرفی شده است و همگی آنها مشتمل بر سنسورها، دوربین ها و رادارهای مختلف است. ابتدایی ترین و پایین ترین سطح سامانه ادس که به سطح صفر شناخته می شود شامل این موارد می شود: سنسور پارک، هشدار برخورد از عقب و جلو، دوربین 360 درجه، هشدار خروج از خط، دوربین دید در شب، رادار نقطه کور و رادار تابلو خوان. همانطور که مشخص است در این سطح هیچگونه اقدامی از طرف خودرو انجام نمی شود.
سیستم خودران یا همان اداس در سطوح 1 و 2 شباهت بسیاری با هم دارند. در عمل تفاوت سطح 1 و سطح 2 در نوع تصمیم گیری و عملکرد مغز متفکر خودرو است. در سطح 1 خودرو در آنِ واحد می تواند تنها یک عملگر را فعال کند اما در سطح 2 می تواند چندین عملگر را به طور همزمان کنترل کند. به عنوان مثال در سطح 1 خودرو در صورت خروج از خط تنها اقدام به اصلاح مسیر می کند اما در سطح 2 می تواند هم زمان با اصلاح مسیر اقدام به ترمز گیری و کاهش سرعت هم انجام دهد. سیستم خودران در سطح 1 شامل مواردی چون کروز کنترل تطبیقی، کمک ترمز اضطراری خودکار، سامانه کمکی حفظ خط و مرکز خط است. در سطح 2 نیز به موارد فوق سیستم اجتناب از برخورد با موانع، سیستم کمکی بزرگراه و پارک خودکار افزوده می شود.
سیستم کمکی بزرگراه شاید در کشور ما کمی ناشناخته تر از سامانه های دیگر خوردوهای خودران باشد. این سیستم درواقع همان است که در صورت بروز حادثه یا تشخیص خودرو مبنی بر وخامت حال راننده و مواردی این گونه به سرعت با مراکز امدادی تماس می گیرد. نکته جالب اینکه تمام اطلاعات لازم اعم از محل خودرو و اتفاقاتی که حس کرده است، مانند برخورد، حریق یا افت هوشیاری راننده را در اختیار امدادگران می گذارد. البته شبکه فعلی امدادی کشور هنوز در سطح کافی امکان بهره برداری از این تکنولوژی را ندارد.
هرچه در سطوح خودران بالاتر می رویم میزان خودمختار بودن خودرو افزایش می یابد. درواقع از سطح 3 تا سطح 5 تنها تفاوت در میزان عملکردها و تصمیم گیری های خودکار است. عملاً در سطح 5 اتومبیل شما تماماً خودکار است و اصلاً نیازی به دخالت شما ندارد اما در عین حال شما می توانید هر زمان که خواستید کنترل برخی امور را به دست بگیرید و لذت رانندگی را تجربه کنید. در سطح 6 اما شما تنها می توانید یک سری پیشنهاد به خودرو بدهید یا درخواست از آن داشته باشید و عملاً تصمیم گیر نخواهید بود. درواقع در خودروهای سطح 6 که هنوز به تولید انبوه نرسیده اند عملاً چیزی به نام راننده وجود نخواهد داشت و همه افراد داخل خودرو سرنشین خواهند بود.
اما آنچه امروزه در ادبیات خودرویی به خصوص در بازار داخل تحت عنوان سطح 2.5 شناخته می شود، درواقع همان سیستم خودران سطح 2 است که اندکی هوشمندتر و توانمندتر شده و برخی از قابلیت های سطح 3 نیز به آن افزوده شده است. خوشبختانه تکنولوژی مونتاژ خودروهای هوشمند به صنعت داخل کشور نیز راه یافته است و مدتی است برخی خودروها با سطوح مختلفی از هوشمندی در داخل ایران مونتاژ می شوند.
لاماری ایما هیبرید یا همان HEV یکی از خودروهایی است با داشتن سیستم خودران سطح 2 یا با اندکی اغماض سطح 2.5، قیمتی قابل قبول و اقتصادی دارد. به همین دلیل می تواند سطح قابل توجهی از جامعه را با سامانه های خودران و ادس آشنا کند. لاماری ایمای هیبرید در زمینه هوشمند سازی و تکنولوژی های هدایت خودکار خودرو از امکاناتی نظیر دوربین 360 درجه، سنسورهای پارک و برخورد از جلو و عقب، توقف خودکار(اتوهولد)، کنترل حرکت در سرازیری و سراشیبی، ترمز کمکی الکترونیکی، دوربین ثبت وقایع، سنسور نور و باران، سیستم کمکی تغییر لاین، رادار نقطه کور، نوربالای اتوماتیک و البته چراغ جلوی اتوماتیک بهره می برد. این لیست امکانات که برخی از آنها مانند دوربین 360 درجه پانوراما و دوربین ثبت وقایع بالاتر از سیستم خودران سطح 2 است لاماری ایما را به یک خودرو با سطح خودران 2.5 تبدیل می کند.
البته اشکال اکثر خودروهای داخلی در زمینه سامانه ادس بحث حفظ خودرو بین خطوط است که درواقع این اشکال نه از خودرو و خودروساز بلکه از کیفیت خط کشی و سطح خیابان ها و جاده های کشور است. به همین دلیل با وجود داشتن امکانات در حد سیستم خودران سطح 2 و بالاتر، خودروهای مونتاژی در ایران به گونه ای برنامه ریزی شده اند که راننده حتماً باید در اکثر لحظات رانندگی دست خود را روی فرمان قراردهد در غیر این صورت هشدار مداوم از خودرو دریافت می کند.
در کل برای اینکه به شکل بسیار پیش پا افتاده بدانید که سطوح مختلف خودران و ادس چه نیازی به راننده دارند باید بگویم در سطح صفر هیچ چیز خودکار نیست. در سطح یک، راننده باید کاملاً هوشیار بوده و دستش نیز روی فرمان باشد. در سطح دو می تواند گاهی دست را از روی فرمان بردارد. در سطح سه حتی میتواند چشمهای خود را نیز برای مدتی ببندد. در سطح چهار می تواند کاملاً بخوابد، یعنی حتی نیاز به تمرکز ذهنی زیاد و دائمی نیز ندارد. در سطح پنج، فرمان، لیور دنده و پدال ها صرفاً آپشن محسوب می شوند. در نهایت در سطح شش همانطور که گفته شد خودرو دیگر چیزی تحت عنوان راننده نخواهد داشت و همه افراد، سرنشین خودرو خواهند بود.
در پایان باید گفت با حضور خودرهایی مانند لاماری ایما هایبرید که با وجود ارائه سطح قابل قبولی از هوشمندی، قیمتی رقابتی و معقول نیز دارند حالا بیش از پیش رانندگان ایرانی خواهند توانست با خودروهای هوشمند و هوشمندی در رانندگی آشنا شوند. شاید این امر باعث شود اندکی تغییر در فرهنگ رانندگی ما ایجاد شود و متوجه شویم که تغییر مسیرهای ناگهانی، پیچیدن بینابین خودروها، دورزدن ترافیک از مسیر ویژه خودروهای امدادی یا شانه خاکی و غیره هیچ یک به معنای حرفه ای بودن یا رانندگی بلد بودن ما نیست بلکه صرفاً نشان از فرهنگی دارد که نیاز به تغییر گسترده در آن احساس می شود.
البته بی شک در این مسیر، ایجاد، گسترش و بهینه سازی زیرساخت هایی نظیر راه های سالم و درست و مکفی و نشانه گذاری با سطح استاندارد جهانی می تواند بسیار کمک کننده باشد. امیدواریم در زمینه خدمات و تعمیرات خودروهای پیشرفته نظیر لاماری ایمای اچ ای وی به گونه ای عمل شود که کاربران ایرانی هرچه بیشتر به سمت خرید و استفاده از این تکنولوژی های به روز سوق پیدا کنند.
دیدگاه خود را بنویسید